Nok en gang har ICDP henvendt seg til NBF i forbindelse med en internasjonal studie. Denne gangen er temaet for studien hvordan det europeiske servicemarkedet vil påvirkes av en stadig økende elbilandel, og NBF har i den forbindelse fått en rekke spørsmål knyttet til skadereparasjoner av elbiler. Her kan du lese hva vi har svart.
ICDP er en internasjonal forsker- og strategiorganisasjon, med et dyktig team av forskere og rådgivere over hele Europa, som har spesialisert seg på bilbransjen.
Ved flere anledninger har ICDP henvendt seg til NBF i forbindelse med sine internasjonale studier, og denne gangen har de altså henvendt seg for å få svar på en rekke spørsmål knyttet til skademarkedet for elbiler.
NBF har hatt samtaler med sentrale aktører i skadebransjen og forsikringsbransjen om spørsmålene. Resultatene av disse samtalene og NBFs egne vurderinger danner grunnlaget for svarene vi har gitt til ICDP.
Spørsmålene og svarene er oversatt til norsk, og her kan du lese hva vi svarer på sentrale spørsmål knyttet til elbiler og skadereparasjoner.
Frem til 2014/2015 besto den norske elbilparken av færre modeller enn i dag. Flere av disse modellene representerte en høyere skadefrekvens enn den frekvensen som gjelder for dagens elbilpark. Den totale elbilparken representerte derfor en høyere skadefrekvens for noen år siden, enn den gjør i dag.
Allikevel er det et faktum at dagens elbiler generelt har en noe høyere skadefrekvens enn fossilbiler, men det varierer hvor mye høyere denne skadefrekvensen er. De elbilene med høyest frekvens har en skadefrekvens som ligger 30% høyere enn tilsvarende fossilbiler.
Som nevnt er dagens skadefrekvens for elbiler utviklet seg til å bli lavere. Det er grunn til å tro at denne skadefrekvensen vil holde seg stabilt og være på dagens nivå også de kommende årene.
2. Er det spesielle forhold som særlig relaterer seg til elbil-ulykker?
Elbiler brenner svært sjeldent, og det er svært få ulykker som resulterer i kortslutning og brann.
Vi ser at skader på undersiden av bilen ofte genererer mer arbeid på en elbil enn tilsvarende skader på en fossilbil. Årsaken er at selv små skader på undersiden av elbiler krever en grundig kontroll for å avdekke mulige skader på batteriet. I mange tilfeller medfører skader under bilen at batteriet- eller battericeller må byttes.
Noen elbilmodeller er involvert i uvanlig mange ulykkeshendelser i høy og medium fart, mens andre elbilmodeller er overrepresentert i hendelser knyttet til bykjøring og i parkeringsanlegg.
Muligens er også mange elbiler utformet på en måte som gjør at de oftere påføres skader. Flere av de store elbilene er eksempelvis utformet på en måte som gjør at det kan være vanskelig å ha tilstrekkelig oversikt fra førerplassen, og eksempelvis har noen av de mindre bilene omfattende støtfangere som stikker ut og som lett påføres skader under trange forhold.
Elbiler har en relativt lav pris, og det koster også relativt mindre å eie en elbil. Mange elbiler kjøres derfor av unge sjåfører, som er uerfarne og som derfor har større risiko for å havne i en ulykke. Dette bidrar også til at elbiler ofte er involvert i ulykker.
Teknisk sett er selve skadereparasjonen ikke mer utfordrende på elbiler enn på fossilbiler, men reparasjon av elbiler forutsetter kunnskap og utstyr som ivaretar elsikkerheten.
Produsentene stiller strenge krav til at batterier og elektrisk anlegg må være upåvirket av skaden og reparasjonen. Ofte stilles det krav om utskiftinger av batteri og elektrisk anlegg selv ved relativt små skader, og i slike tilfeller blir reparasjonskostnadene noe høyere.
Det finnes ulike nivåer av kompetanse. Ekspertkompetanse krever at det gjennomføres mange ulike kurs, og ofte må et verksted ha flere eksperter. I tillegg til kompetanse må det investeres i spesialutstyr for ut- og innløfting av batteriene, utstyr for spenningsbalansering, utstyr for diagnose og feilsøking, og det kreves lisenser som gir tilgang til produsentenes tekniske informasjon. Et verksted som ønsker å kunne reparere elbiler må forvente en totalinvestering på anslagsvis 500.000, - NOK (avhengig av bilmerke og omfang).
Det er ingen spesielle problemstillinger som knytter seg spesielt til elbiler. På samme måte som for fossilbiler har lavfrekvente deler oftere noe lengre leveringstid enn høyfrekvente.
På samme måte som for fossilbiler varierer også deleprisene avhengig av type deler, merke og modell.
Som tidligere nevnt representerer noen elbiler en høyere skadefrekvens. På samme måte representerer også enkelte elbilmodeller en høyere snittskade, og bidrar således til en høyere snittskade knyttet til elbiler.
Totalt sett er snittskaden på elbiler kun litt høyere enn snittskaden på fossilbiler.
Noen verksteder velger åpenbart ikke å tilby reparasjon av elbiler, siden dette krever store investeringer i kompetanse og utstyr.
Samtidig ser vi også en omvendt problemstilling. Noen verksteder som ikke har tilstrekkelig kompetanse og utstyr, velger allikevel å tilby elbilreparasjoner.
Som nevnt representerer noen elbilmodeller både en høyere skadefrekvens og en høyere snittskade, og disse modellene har derfor isolert sett en høyere risikokostnad for forsikringsselskapene.
Holdes disse modellene utenfor er forsikringskostnadene for elbiler tilsvarende forsikringskostnadene for fossilbiler.
Generelt er det foreløpig ikke dyrere å forsikre en elbil sammenliknet med tilsvarende fossilbil.
Det finnes ikke statistikk på dette, og hverken verkstedene eller forsikringsselskapene ser noen tydelige mønstre.
Allikevel kan det kommenteres følgende:
Mange av elbilulykkene i høy og medium fart oppstår i forbindelse med filskifte, og påfører da skader på siden av motpartens bil.
Mange av ulykkene i bymiljøet innebærer påkjøring bakfra, som påfører skader bak på motpartens bil. I tillegg skjer mange av de by-relaterte ulykkene i parkeringsanlegg, som ikke påfører skader på noen motpart, men som ofte innebærer at elbilen får skader på hjørnene.
Det er ingen spesielle forhold knyttet til prosessen rundt elbiler, som gir åpenbare fordeler.
Allikevel er det et faktum at elbiler tvinger frem nye erfaringer, ny kompetanse osv. som mange vil betegne som en fordel.
Høye investeringskostnader vil nok mange trekke frem som en stor utfordring.
Heldigvis har vi ikke hatt alvorlige ulykker som direkte kan settes i sammenheng med elbilreparasjon, men vi frykter at inkompetanse en dag vil resultere i en eller flere ulykker.
Fra en ulykke oppstår til elbilen er ferdig reparert er det mange aktører involvert. Det å få alle disse aktørene til å forstå sammenhengen mellom kompetanse og ulykkesrisiko, og etterleve dette, er fremdeles en utfordring.
Batterier som av ulike grunner blir skiftet ut, blir omsatt brukt. Svært ofte er ikke tilstanden på batteriet avklart før det omsettes videre til neste ledd, som ofte er en privatperson. Det faktum at vi mangler tydelig regulering og retningslinjer for omsetning av brukte batterier er en stor utfordring.
Demonterte batterier må ofte settes i karantene og sperres av på egne plasser i verkstedet.
I tillegg kreves det tilgang til ladeplasser både inne på verkstedet og på parkeringsplassene utenfor. Reparasjon av elbiler krever derfor normalt mer plass både inne og ute, som både stiller krav til logistikk og som representerer en høyere kostnad.
Elbilkundene oppleves av mange som litt annerledes. Mange av de forventer for eksempel at bilen er fulladet når den hentes.
Videre finnes det en rekke diskusjonsforumer for elbiler, samt elbilsider på sosiale medier. Disse bidrar til at elbileierne er godt opplyst om bilens tekniske egenskaper, feil, og hvilke priser bileierne har betalt for ulike tjenester.
Elbilkundene er derfor ofte kunnskapsrike og opplyste, og det må verkstedene være bevisste på.
Teknologien vil stadig bli mer omfattende og avansert, og vil medføre stadig større behov for kompetanse og utstyr.
Sannsynligvis vil vi også se at stadig flere velger å spesialisere seg innenfor teknologi, merker eller modeller.
For en del verksteder vil det bli for kostnadskrevende å skulle tilpasse seg fremtidens krav. Mange vil derfor velge å legge ned eller la seg kjøpe opp av større enheter.
Trenden vi har sett de siste årene rundt oppkjøp og konsolidering tror vi derfor vil fortsette enda en stund. Med andre ord vil antallet bilskadeverksteder sannsynligvis bli færre de kommende årene.
Det er fagsjef skade og lakk i NBF, Tor Sigurd Simonsen, som har bistått ICDP i denne saken. Foto: Thomas Brun/NTBkommunikasjon.
